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罰款難治超載 解決不超載就虧本是關鍵

10月10日發生的無錫312國道錫港路段高架橋側翻事故,致3名無辜市民失去寶貴生命。在10月24日交通運輸部舉行的發布會上,公路局副局長周榮峰在介紹該起事故的最新調查情況時稱,事故原因初步分析為半掛牽引車嚴重超載導致橋梁發生側翻,具體情況仍在繼續調查中。

罰款難治超載 解決不超載就虧本是關鍵

據媒體報道,自10月12日開始,道路交通安全“百日整治”行動已在江蘇全省展開,相較于車貨總重量不超過49噸的強制性國家標準,屬于嚴重超限超載車輛的“百噸王”等超載貨車成為“百日整治”行動嚴打的對象。受此影響,當地運費暴漲三四倍。

“違法超限超載被稱為公路第一殺手。”交通運輸部公路局局長吳德金稱,據統計,載重貨車道路交通事故中,有80%以上是由于超限超載運輸引起。據測算,如果行駛公路的車輛超限超載50%左右,公路正常使用壽命將縮短約80%。

貨車超載為何成“老大難”屢禁不止?實際上,各地對貨車超限超載行為的治理自上世紀80年代就已開始,從未斷過;但直到現在仍未絕跡,仍有橋梁倒在超限超載貨車的沉重車輪下,仍有無辜群眾因此失去寶貴生命。這說明,多年來的“治超”行動存在一定的瓶頸,就算在某一“嚴打”階段取得過明顯成效,也會伴隨“嚴打”的結束而死灰復燃。

罰款難治超載 解決不超載就虧本是關鍵

一些地方并沒有嚴格落實“超載卸貨”的要求,只要司機交了罰款,超載貨車就能繼續上路。只要不卸貨,超載多賺的錢能夠覆蓋罰款的成本,超載司機就會有機可乘,下次還會繼續超載。由此暴露出在交通運輸管理中“以罰代管”機制的弊端,這也是2013年河南永城爆出“公路三亂”(在公路上亂設站卡、亂罰款、亂收費)事件后的總結和定論。

當地路政部門每月收取3000元,就允許貨車司機超限超載行駛,在有效期限內不用再交罰款。“只罰款、不卸載”、“先罰款、后上路”,違法車主和執法人員受到共同利益的驅動,貨車司機希望多拉貨,執法人員希望多收罰款,貨車司機只能通過更變本加厲的超載來抵消罰款成本。最終結果就是“超載屢禁不止”,甚至會陷入“越治越超”的惡性循環。

此次江蘇“百日整治”,雖然重點不是為了罰款而罰款,而是嚴格“治超卸超”,但引發的“運費暴漲”卻是事實。運費暴漲,意味著貨運利潤更高,會不會反過來加大貨運司機的超載沖動?非常值得警惕。

有學者建議,依靠政府監管機構派駐人力從源頭上杜絕超限、超載車輛上路。這一愿望雖好,但在實際操作中卻很難落實。公安部交通管理局最新發布的數據顯示,截至2019年6月,國內載貨汽車保有量達2694萬輛。要想有效控制超限超載的源頭,僅靠路面執法恐難以實現。

不過,隨著科技的進步,現在完全可以憑借數字科技的力量來解決這一問題,比如,安裝無人值守治超系統,實現無人化監管與移動辦公等,既便于執法者監控,也可抑制執法者的道德風險。

據媒體報道,部分貨運存在“不超載就虧本”的現象。實際上,這一說法是被誤讀了,正確表述應該是:各地對超載車輛的查處力度不統一,無法保證處理結果公正公平,導致被嚴格治超的車主“輸給了”未被嚴格治超的車主。

要想獲得同樣多的運輸利益,前者只能靠超載來實現,這恰恰是一個典型的“劣幣驅逐良幣”的案例。

治理超載不應以“百日”為限,而應該一以貫之;嚴格執法應該統一標準,不應“看錢下菜碟”。對待超限超載貨車,必須嚴格貫徹“卸貨+罰款”的規定,只有讓“超載更虧本”深入人心,才能讓貨車司機們養成“不超載”的好習慣,并通過市場傳導機制,讓運費回歸合理的水平,讓貨車司機不超載也能賺到錢。

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