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自動駕駛遇技術/資金瓶頸 行業開始洗牌

自動駕駛遭遇困境。近日,首次真正意義上實現無人駕駛卡車試驗的Starsky Robotics公司宣布,其公路卡車車隊的表現不容樂觀,所以決定縮減車隊規模。而為了維持運營,有消息傳出Starsky Robotics目前正與潛在買家進行談判,其中還包括一些競爭對手。

自動駕駛遇技術/資金瓶頸 行業開始洗牌

一方面,自動駕駛領域的企業面臨技術壁壘,另一方面,由于投入高、回報周期長、商業化難題等因素,一些創新企業在該領域面臨著融資難的問題。

此前,通用旗下獨立自動駕駛公司Cruise的robtaxi計劃因為技術問題就未能如期上線。Cruise方面稱,一些意想不到的技術挑戰會讓落地存在變數,包括識別周圍及前方物體是否處于運動狀態。

此外,Cruise公布數據顯示,從2016年到2018年,三年虧損總額達15.12億美元。而估值一度達到兩億美金的明星自動駕駛公司Drive.ai則是受制于資金和技術瓶頸,最終以低價賣給了蘋果。

值得注意的是,這家公司由曾任百度首席科學家的吳恩達參與運營,吳恩達一度表示,Drive.ai是有可能走到最后的玩家。

不過,一些企業在自動駕駛領域仍在加大投入,許多電子企業憑借其在一體化設計及自動化生產方面的優勢就進入了自動駕駛配件市場。為華為、蘋果等科技企業生產電子元件而起家的偉創力,其在以V2X模塊、雷達及智能傳感器等方面就加大了投入,并成立專門的汽車事業部。

“自動駕駛的雷達、網絡及車聯網系統作為一個整體,對于精密程度及性能的要求高于普通汽車零件,并將直接影響自動駕駛系統整體的可靠性。”汽車行業分析師張強對記者表示。

隨著中國創新企業在激光雷達領域的興起,該行業的競爭也越來越激烈,這對于外資企業造成了一定的沖擊。最近,被稱之為激光雷達鼻祖的Velodyne就被爆出放棄了中國市場。其原因在于,Velodyne的產品已經不是中國自動駕駛公司的唯一選擇,相較于本土企業,其在價格和服務上不具備優勢。

“我們具有許多與生產商聯合設計、柔性開發的經驗,這對于可靠性要求較高的自動駕駛配件來講是至關重要的優勢。”偉創力汽車亞太區市場開發副總監王殿巍表示,現在行業競爭激烈,偉創力正在開發新的產品,比如正嘗試通過自主開發的自動視覺檢測系統(VI System),通過拍照及大數據,將員工肉眼難以識別的10mm級別的誤差進行判斷及監測,這有助于在減少誤差的同時提高生產效率及速度。

此外,不僅是自動駕駛領域的創新企業,汽車廠商以及一些科技巨頭當前也面臨著發展困境。戴姆勒集團CEO康林松(Ola Kallenius)此前就表示,該公司將適當調整其在自動駕駛技術上的支出水平。康林松認為,全面部署自動駕駛出租車將占用大量的資本,而且在盈利潛力方面也存在不確定性。

他說到:“在當前階段,成為第一個提供大規模自動駕駛出租車服務的企業,是沒有意義的事情。我們不會停止自動駕駛出租車的開發。我們會在合適的時候進入市場,但是我們不認為這是需要在短期或是中期內完成的工作。”Waymo首席執行官則曾在接受媒體采訪時表示:“自動駕駛汽車要在公路上普及還需要幾十年的時間,在惡劣天氣、建筑工地或緊急設備密集的地區等復雜環境中行駛,它們可能全程需要人的幫助。”

“雖然自動駕駛存在較大的未來發展前景,但現階段仍處于燒錢的階段,真正的需求也較為有限。此外,該行業投入大、回報周期長。在經過幾年發展后,部分技術路線的商業化進展受阻,流入這一領域的資金也開始減少。”一位不愿意透露姓名的自動駕駛行業分析人士對記者表示,一些規模較小、技術較差的企業就會死掉。

小馬智行廣州總經理張寧則認為,單純從系統平臺的能力講,五年內有希望在一定區域內做成L4級別的自動駕駛,但真正有利潤的商業化運營,需要五到十年汽車行業和出行行業共同打磨。

“雖然目前自動駕駛成本確實比較高,但這仍像摩爾定律一樣,兩年時間會減少一半左右。按照這個預估,我們的成本只需要控制在1-2萬美元水平之下,盈利是可以預期的。”

“大概2025年,在一定局部區域內能夠實現無人駕駛,但真正實現完全自動駕駛的時間,沒有想象的那么快。”清華大學蘇州汽車研究院院長成波表示,自動駕駛最大挑戰是需要解決安全問題,雖然人工智能對復雜環境進行感知和識別的能力比人的能力更強,但很難做到萬無一失。

此外,目前針對自動駕駛的政策、法律法規以及配套的基礎設施都還不完善,自動駕駛真正實現商業化落地還有很長的路要走。

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